长春地铁6号线开启地铁“组合式”施工新模式

长春地铁6号线项目作为中国建筑在东北地区最大轨道交通施工总承包项目、中国建筑首个站成一体化创新试点项目，抢抓“新基建”发展机遇，“筑”力振兴东北老工业基地，争创轨道交通领域新品牌。

中建二局承建2站2区间，其中南部新城西站采用的“明挖顺作法+局部盖挖逆作法+预制拼装法”组合式施工工法为全国首例，相较传统的“先挖开地面到底，再由下往上逐层建设”地铁施工方式，本组合式施工法既提高建设效率（进度提高约20%），又减少对交通和环境的影响。在南部新城西站建设中，装配式施工占比66.4%，装配式车站施工技术开启中建二局在地铁领域施工新模式。

长春地铁6号线线路全长29.7公里，设车站22座，工程投资额约33亿元。中建二局承接前进大街南站（不含）-南湖中街站（含）-南部新城西站（含）工程，合同额约5.3亿元，线路全长1.3公里，共计2站2区间。该项目对于响应国家战略、支援东北建设、拓展东北市场意义深远。作为长春重大基础设施，该项目为建设长春市“双心、两翼、多组团”的城市空间结构无疑提供了强有力的交通基础。

工期紧！群策群力谋方案

南部新城西站为地下两层岛式车站，全长238.7m。车站附属结构包括4个出入口，2组风亭及1个消防水池。

由于东北地区地铁施工冬歇期为4-6个月之多，原计划采用的现浇结构越冬施工进度较慢，场地所需场地较大，现场无法满足要求。寻求一种施工速度快、所需施工场地小的施工工法尤为重要。

项目进场后，积极与设计院进行沟通协调，最终确定采用北京城建设计院总工程师杨秀仁大师发明的装配式车站作为本站的主要施工工法，全力解决本车站冬季施工困难、施工场地有限等难题。

装配式功法采用了“五项核心技术”：采用“榫卯结构”使各节预制件安装更紧密、定位更精准、防水性能更佳；采用“空腔薄壁结构” 使空腔大小、距离、结构壁厚、结构配筋更合理，减小构件重量，降低施工成本；采用“环氧树脂注浆材料”，在环氧树脂中掺加优质石英砂，降低环氧树脂的用量，也大大降低施工造价；采用 “隧道窑式大型预制构件生产线”的方式，借助隧道壁无限的顶力和约束作用，将预制件模板与隧道壁顶紧，成功解决“预制件鼓肚子”现象，保证拼接精度，减薄预制件模板厚度；采用“变刚度接头”的方法，在接触面上设置两道隔离橡胶垫，避免预制块间在拼接时，混凝土硬接触影响精度，同时起到接缝止水的作用。

工艺精！装配工法保进度

预制装配段位于南部新城西站中部，总长度为158m，主体宽度为20.5m，高度为17.45m，环宽2m，沿车站纵向共布置79环，其中标准环71环，附属环8环。

施工前项目团队多次组织项目人员对为数不多的装配式车站进行装配工法参观学习，对装配式车站施工所需龙门吊、装配台车进行选型并对施工控制重点进行深度学习；结合项目具体施工环境、场内外交通、占地、用工数量、作业条件和施工安全等具体细节，最终确定采用两台80t龙门吊、第二代施工台车进行装配式车站施工，施工质量确定以预制块间缝隙为主控，张拉力为辅控的原则。

2021年6月28日，第一块预制构件正式拼装。在施工现场，两台80t龙门吊形成流水作业，最快运行速度为17m/min，最大起升速度2m/min。大量采用了电控及液压设备，真正地体现了机械化施工的各种优点，大大提高了拼装速度和精度。

轨道交通工程结构防渗水尤为关键，会直接影响后期运营安全，项目团队在施工中遵循“先底部、后上部，先环缝、后纵缝，依前后、平行推”的方针，确保接缝注浆质量达标。

成效好！中建二局首突破

装配式施工工艺平均装配速度2环/天（4米），土建工期节省4至6个月，建设速度提高近1倍；施工现场围挡宽度缩减，节省施工临时占地至少1000平方米，更好地保证城市交通环境；施工高峰期作业人员由130-180人减少至15-20人，大大减少劳动力投入，更易于安全、质量管理；相比传统现浇车站节省混凝土用量，节省钢筋约1000吨；木材消耗减少1100立方米，脚手架减少900吨，钢筋使用量减少800吨，其他建筑垃圾也大幅减少。

南部新城西站装配式车站预制构件首件顺利拼装，标志着中建二局在装配式地铁车站取得首次突破，也开启了中建二局在地铁领域施工新模式。