思考：有轨电车能否涅槃重生？如何走出频频关闭困境？

珠海有轨电车1号线:2017年至2021年运营期间,日均客流强度不足400人次/公里,远低于可研报告预测的7700人次/公里。

天水有轨电车:年运载乘客仅约80万人次,收入160万元,而年运营成本约4000万元。

淮安、三亚等城市的客运强度均在0.1万人次/公里·日以下,远低于全国城轨交通平均客运强度(0.55万人次/公里·日)。

珠海有轨电车1号线:运营期间财政补贴超过1.7亿元,年均成本高达9100多万元,而年均车票收入仅100多万元,相当于每天亏损近25万元。

天水有轨电车:年运营成本约4000万元,而收入仅160万元,亏空巨大。

一些城市在决策过程中存在盲目性:

瑞丽:2017年云南省委第五巡视组指出,"城市轨道交通项目预计投资56.49亿元,可行性论证不够,决策存在盲目性"。

部分城市将有轨电车作为实现城市轨道交通"零的突破"的重要抓手,忽视了对其能否承担本城市快速、大运量骨干交通功能的客观分析。

多数城市的有轨电车线路数量较少,未能形成网络效应:

大多数城市有轨电车以示范功能为主,数量只有1~2条。

整体投运线路里程在50公里以上的只有沈阳和武汉。

一些线路地理位置偏远,难以发挥交通功能:

部分线路作为新区、开发区与市区的接驳线使用,但新区客运量可预见地低。

未能成网的情况下,这些线路的交通功能难以充分发挥。

由于车速控制、道路开放、路口混行等原因,有轨电车与行人、车辆之间的事故时有发生。

利用物联网、大数据、人工智能等技术,提升有轨电车的智能化水平。

通过实时调度优化、智能维护预警等手段,提高运营效率,降低成本。

探索氢能、太阳能等清洁能源在有轨电车中的应用,进一步提升其环保优势。

将有轨电车系统与智能电网、分布式能源系统相结合,实现能源的高效利用。

将有轨电车站点打造为集交通、商业、文化等功能于一体的综合体,提高土地利用效率,增加非票务收入。

探索有轨电车在城市物流配送等领域的应用,拓展其功能边界。如德国试点有轨电车最后一英里送货服务

探索跨城市、跨区域的有轨电车网络建设,提高系统的覆盖范围和使用效率。

促进区域经济一体化发展,为城市群建设提供新的交通解决方案。

注重线网规模,避免单一线路孤立运营。

优先考虑在客流需求较大的区域布局有轨电车线路。

加强与其他交通方式的衔接和换乘,提高整体网络效率。