日本磁浮中央新干线对沪杭磁浮的启示

发布时间：2020-04-21 10:40:47 文章来源：小编

日本磁浮中央新干线对沪杭磁浮的启示(图1) （来源：地下设施智库）

4月17日，在浙江全面推进高水平交通强省建设动员大会上，宣布为达成在本世纪中叶将浙江全面建成高水平交通强省的目标，将落地“十大千亿”和“百大百亿”等重大工程，总投资超3.2万亿元，包括投资1000亿元的沪杭超级磁浮（时速600公里）项目。

4月18日，《中国（上海）自由贸易试验区临港新片区交通提升三年行动计划（2020-2022年）》正式发布，提到浦东既有磁浮线将向西按原有规划延伸至虹桥，向南延伸至T3经临港到沪乍杭。

其实，上海磁浮线早在2000年便决定建设，2006年4月27日，中国首条磁浮线路、也是世界至今唯一的商业运营高速磁浮线路在上海浦东开通运营，全长约30公里，最高时速430公里。沪杭磁悬浮项目最早也于2006年3月被国务院批准，原计划2010年上海世博会开幕前正式投入使用。但该项目长期存在争议，开工时间被无限期搁置。

2019年9月发布的《交通强国建设纲要》中提到“合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”，而且随着中国中车研发的时速600公里高速磁浮列车公开亮相（仍在试验阶段），广深、海南、成渝、长三角等多地，对修建时速600公里的磁浮线有过公开表态，开展相关规划研究。

为什么高速磁浮项目又被突然提到如此重要而又急迫的程度？

实际上，有的国家在高速磁浮列车的技术和项目推进上已经遥遥领先，这就是邻国日本。日本的高速磁浮系统研究始于20世纪60年代初，1997年4月山梨实验线（长18.4公里）开始运行，同年达到设计最高时速550公里，2014年12月17日日本磁浮中央新干线在东京和名古屋两地同时开工建设，2015年4月21日L0系超高速磁浮列车在载人运行中创造了603公里的最高时速，计划于2020年4月，磁浮中央新干线主体的首项盾构施工在东京北品川标段开始掘进（近日受疫情影响已停工）。

磁浮中央新干线项目工程浩大，堪称日本世纪性超级工程，由JR东海铁路公司独家建设、独家运营。该线路全长438公里，86%为隧道区间（主要为了减少噪音和用地问题），最高设计速度为505公里/小时，总投资达到9.03万亿日元。中央新干线第一阶段（东京-名古屋段），长285.6公里，已经于2014年12月17日开工建设，计划2027年开通，届时东京至名古屋最短仅需40分钟。第二阶段（名古屋-大阪段），长152.4公里，计划于2037年开通，东京至大阪最短仅需67分钟。

中央新干线的实施，与日本当前面临的国内外局势和挑战关系密切，如亚洲经济持续增长日本地位相对下降、少子/老龄化加剧人口减少、首都直下地震和南海大地震的灾害影响等。对于项目本身，除了超导磁悬浮列车技术的先进性之外，中央新干线超级工程还有三个显著特点，或许能给我国正在研究的磁浮线路一些启示。

（1）致力于形成世界领先的超级大都市圈

1964年开业的东海道新干线为日本经济增长做出了重要贡献，中央新干线作为高速运输基础设施，有望在全面知识密集型社会时代激活各种人员、货物和信息资源的流动，重新构建适合人口减少和未来创新的超级大都市圈。日本2015年7月完成最新一轮的国土规划编制（战后第七次），名为《日本国土形成规划2050——对流促进型国土的形成》，提出通过中央新干线建设世界最大的超级都市圈；日本国土交通省国土政策局于2017年成立“超级巨型地区构想研究组”，以进一步建立国家、地方政府和经济组织的共同愿景。

由于中央新干线的开通，东京至大阪之间的时间距离大幅缩短，同时与其它交通网络的联系使国内各地之间的移动时间缩短，三大都市圈得以更加融合，扩大区域合作，同时展现各自的特色（东京的国际功能、名古屋的先进制造、大阪的文化历史和商业），通过对时空的释放形成世界上最大的超级大都市圈。日本磁浮中央新干线对沪杭磁浮的启示(图8)

（2）都市圈内线路全部利用大深度地下空间

中央新干线面临着两大控制性工程，分别是“大城市圈超深隧道”和“1400m超埋深山岭隧道”，全程86%区间为隧道，建设难度较大。2000年颁布的《大深度地下公共使用的特别措施法》，适用范围为首都圈、近畿圈和中部圈，可以为公共利益事业顺利进行提供法律保障，而不用考虑空间补偿。因此新干线在东京首都圈和名古屋中部圈内充分利用大深度地下空间，隧道长度分别为33.3公里和17公里。

在东京品川段，北品川工作井深度约83米，直径约40米，外径14.04米的盾构机从80米深处始发，下穿地下50米深的首都高速中央环状品川线。两大终点站也深入地下，品川站深度达到地下40米，名古屋站深度也有30米。

（3）利用既有枢纽设站，开展枢纽地区大改造

与国内高铁新建线路习惯在城市外围新建大型枢纽不同，中央新干线基本利用城市已有车站进行改造建设，特别是东京、名古屋、大阪三大车站，直接将新干线引入城市中心地区，并与已有轨道交通网络换乘衔接。

磁浮中央新干线（一期）经过东京、神奈川、山梨、静冈、长野、岐阜、爱知7个都县，始发站东京品川站和终点站名古屋站将和东海道新干线的原有车站直通，设置在神奈川县等中途4个县份的站点也靠近原有线路的车站，二期建设的大阪终点站也将利用已有大阪站建设。

由于品川站、名古屋站、大阪站都是历史悠久、线路复杂、客流密集的既有大型枢纽和城市（副）中心区，既要保证新干线车站有空间可落可建，又要保证既有线路和车站运营不受影响，还要充分利用新干线的积极利好带动区域更新发展，工程难度和复杂性可想而知，每个枢纽的改造也是一项超级工程，目前品川站、名古屋站均已完成更新规划并在实施中，新大阪站也在积极整备中。